Com. (R) Navarro —El 2 Abr en Río Gallegos despegaron a las
14:00 cuatro aviones con destino a Malvinas, guiados por el F-27. A las 15:45
se produjo el primer sobrevuelo de aviones de combate sobre las islas. La
escuadrilla aterrizó a las 16:00.
S. P. Piaggi —Con el relevo de pilotos para la escuadrilla,
cruzamos a Malvinas. En ese cruce volé con el Cap. Benítez y llegamos a la BAM
MLV aproximadamente a las 16:00. Las islas nos recibieron con un frío intenso y
mucho viento. El clima era muy cambiante pero el paisaje me resultó parecido a
nuestro sur. Fuimos los primeros miembros del GT 3 que llegamos. Nos quedamos
en la pista sin saber dónde se localizaría nuestro lugar de alojamiento pero
finalmente debimos pernoctar en un galpón.
Com. Micheloud —En los cruces del continente a las islas teníamos previsiones de rescate y de emergencia muy escasas. Durante el conflicto no tuvimos traje anti-exposición; llegaron prácticamente al fin de la contienda. Teníamos que arreglarnos solamente con los chalecos salvavidas, la clásica "bananita", y con el bote salvavidas incorporado al equipo de supervivencia del asiento eyectable.
Nuestra única posibilidad de ser rescatados residía en que
otro piloto de la formación pudiera marcar la posición aproximada de la caída
al mar y trasmitirla a los pesqueros que estaban en la zona. Naturalmente
sabíamos que esa ayuda estaba condicionada a muchos factores y lo único
asegurado resultaba nuestro bote de supervivencia.
El biturbohélice volvió al continente y seguimos nuestra navegación a menos de diez metros sobre el nivel del mar. Llegar a la BAM Malvinas fue una extraordinaria alegría. Las islas hasta ese momento eran para mí algo misterioso; creo que las vi mucho más hermosas de lo que las concebía, por su relieve, su paisaje, sus colores...
El GT 3 a Malvinas
S. Ay. Marquez —Desplegamos en un Hercules C-130 aterrizando
en la BAM Malvinas a las 04:00 del día siguiente. Me llamó la atención la gran
actividad que se desarrollaba en ese momento: mucho material, mucho movimiento
de aviones de la Fuerza Aérea, de las aerolíneas comerciales argentinas y de la
Armada. A la hora que llegamos estaba muy oscuro y se pedía guardar silencio.
Uno de los rasgos que más me quedan en el recuerdo fue que el espíritu de
equipo se demostró una vez más en las operaciones en Malvinas. El hecho de
estar predispuestos a trabajar en conjunto nos hacía cuidarnos unos a otros;
todo esto en el contexto del hecho de que la Fuerza Aérea se preocupó por su
personal.
S. Ay. Guastalla —Cuando llegamos a la BAM Malvinas era un
día gris. Mi primera impresión fue la incertidumbre; incertidumbre en el
sentido de cuál sería el entorno de circunstancias en que deberíamos trabajar.
Todas esas preguntas que uno tenía se fueron contestando a través del conflicto.
La primer noche pernoctamos en nuestras bolsas de dormir en el piso del
improvisado depósito de materiales del escuadrón; la fuerza de una tormenta
sucedida la noche anterior había derribado las carpas que se habían instalado.
S. Ay. Marcori —Nosotros llegamos a la madrugada,
aproximadamente a las 03:30 y lloviznaba muchísimo. El Hercules abrió la rampa
y empezó a girar tomando su posición de estacionamiento. A través de la rampa
se veía todo oscuro; de pronto, debido al movimiento de giro del avión, apareció
un cartel iluminado que decía: NO SMOKING. En medio de las preocupaciones que
teníamos, porque sabíamos dónde estábamos y para qué estábamos allí, uno de
nuestros camaradas hizo una broma: —Estamos en la isla No Smoking...
Actividad Inicial en las Islas
Vcom. Cimbaro —Con el correr de los días continuaron
llegando nuestros Pucará. Arribaron inicialmente diez aviones, los que
constituyeron el Escuadrón Aeromóvil Pucará. Empezamos a cumplir las órdenes
fragmentarias que llegaban; consistían en ROF (Reconocimientos Ofensivos) para
familiarizarnos con la geografía y topografía de las islas. El armamento era
completo: cañones, ametralladoras y coheteras. Las velocidades y alturas en los
ROF estaban estandarizados con el menor riesgo posible: nivel de 15 metros a
potencia máxima continúa a 220 nudos.
Vcom. Cruzado —Las islas tienen una meteorología muy
particular. Yo recuerdo haber volado con tiempo bueno, totalmente claro, pocas
veces; la mayoría con restricciones de techo y visibilidad... y normalmente
nublado. Permanecíamos en alerta; había veces que hacíamos alertas a 10
minutos.
Vcom. Cimbaro —La meteorología obligó a abortar muchos
vuelos: Hubo días que no podían volar los reactores pero, por el tipo de avión
que es el Pucará nosotros podíamos hacerlo; es un avión más lento que permite
hacer un vuelo marginal con visibilidad baja y techos de nubes reducidos. Los
vuelos eran rasantes para patrullar las costas en todo su perímetro, previendo
posibles avistajes de naves y desembarcos de comandos.
Relevamiento de Pistas
Com. (R) Navarro —El 12 Abr el Com. Destri me impartió
directivas para el reconocimiento de pistas aptas para la operación del IA-58
Pucará. Se procedió en primer lugar a aterrizar en Bahía Fox en un avión
Islander. Fueron evaluadas las pistas de Bahía Fox, San Carlos y
Establecimiento San Carlos, resultando que ninguna estaba operable para nuestro
avión. Posteriormente se evaluó Bahía Elefante, descartándola por ser demasiado
blando el suelo y no soportar el peso del IA-58. En horas de la tarde
aterrizamos en Darwin con el Cap. Vila en el Islander, observando que era la
única pista operable y semiapta de todas las que se encuentran en las islas,
previa marcación de las cabeceras, ya que el lugar era prácticamente un
cuadrado de campo que se utilizaba para el aterrizaje de aviones tipo C-182.
Com. Vila —Para seleccionar una base de redespliegue
aterrizamos en todas las pistas de las islas. La primera que elegí fue la de
San Carlos, aunque era muy corta, pero fue desechada porque estaría muy expuesta
al bombardeo naval. Después de un ejercicio de tiro con cohetes realicé el
primer aterrizaje con un Pucará en la BAM Cóndor, en Darwin, a las 16:00 del 24
Abril.
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